在同一句話中提及“保時捷”和“混合動力”會讓人大跌眼鏡，甚至會讓保時捷純粹主義者們難以接受，這說明了這些純粹主義者們忽略了這樣一個事實：保時捷早在一個世紀前便發(fā)明了第一部混合動力發(fā)動機。費迪南德-保時捷（FerdinandPorsche）開發(fā)的Lohner-PorscheMixte利用一臺15馬力四缸發(fā)動機驅(qū)動了80伏發(fā)電機，將電流輸向前輪榖的兩臺電動機，這或許就是世界上第一部標準量產(chǎn)混合動力車型，這大約在1900年，現(xiàn)在我們叫它保時捷卡宴S混合動力車。

　　時代變遷了，在這個充滿了叢林規(guī)則、生態(tài)文化和燃油價格高漲的時代，保時捷在高利潤的卡宴SUV基礎上將又一次推出了一部量產(chǎn)版混合動力車型。正如卡宴的底盤與途銳和Q7共享一樣，其新款混合動力發(fā)動機也與保時捷的家庭成員——大眾和奧迪一起共同制造。混合動力系統(tǒng)開始是決定要用于奧迪Q7上的，直至計劃改變至更新的小型Q5車型中。由于保時捷與其堂兄一樣需要同樣面對即將到來的油耗標準，混合動力系統(tǒng)則是基于其兩年前起始款的一個徹底更新，賦予卡宴新的生命。

　　明年，全新Panamera轎車將會是下一部使用同一系統(tǒng)接受混合動力改裝的車型。兩年是個很長的時間，卡宴使用的混合動力發(fā)動機自首次亮相于奧迪開始已經(jīng)擁有了許多改變。內(nèi)燃機配置與即將上市的奧迪S4一樣為333馬力3.0升雙渦輪增壓V6，搭配38千瓦/52馬力的電動機。

　　全新八速自動變速器與舊款六速Tiptronic相比增加了兩個超速擋位，保時捷還為混合動力款的電動原件減重30%。動力轉(zhuǎn)向現(xiàn)為電子液壓式（保時捷稱首次運用在卡宴車型之列），空調(diào)系統(tǒng)也納入了位于后部儲物區(qū)下的240組288伏鎳氫電池。甚至剎車的真空泵和變速器的油泵也都被照顧到了，能夠第一時間取得真空源并將電力切換至油泵部件上。

　　保時捷的發(fā)動機設計為完全的混合動力機，允許電動級獨立驅(qū)動，結合油電共同驅(qū)動，或是汽油發(fā)動機單獨驅(qū)動。電動機位于卡宴的傳動軸上，在內(nèi)燃機和變速器之間（就像三明治一樣夾在中間）。一個單獨設置的離合器能夠在三種動力模式間進行切換而不需要額外的排擋桿或離合器。電驅(qū)和燃油動力間的轉(zhuǎn)換僅在300毫秒內(nèi)完成，幾乎幾法察覺，即便在高速下也是如此——證實保時捷工程師們的付出使得這一轉(zhuǎn)變天衣無縫。管理整個混合動力系統(tǒng)運行的是保時捷的混合動力管理器ECU，一個非常復雜的單元，以持續(xù)的輸入處理高達20,000個數(shù)據(jù)參數(shù)（標準ECU處理6000個），從而達到最大的性能和省油效果。

　　對于一部重5000磅（約合2270公斤）的SUV來說結果是非常驚人的，事實上保時捷稱卡宴S混合動力車與V8凱宴提供了相同的輸出總數(shù)。在充足的374馬力和406磅-英尺（約合550牛米）扭力下，保時捷公布了6.5秒的0-60英里/小時（約合96公里）加速時間和不少于149英里/小時（約合240公里）的極速。這些數(shù)字不容輕視，尤其是保時捷的目標油耗為綜合的27英里/加侖（百公里油耗約合8.7升），比標準V6卡宴降低了約50%。

　　保時捷在混合動力系統(tǒng)制造上仍處于原型車階段，在試駕中車型出現(xiàn)了一些小問題，是由于部件運行過熱所引起的。但是在持續(xù)的測試和改進過程之后，保時捷相信卡宴S混合動力車的兩個特點會顯著改進真實駕駛中的油耗。首先，卡宴能夠完全依賴電力系統(tǒng)在電池耗干前以36英里/小時（約合58公里）的極速行駛1.2英里；另外，卡宴S混合動力車依靠電力系統(tǒng)可以用最高86英里/小時（約合138公里）的時速巡航。當混合動力管理器監(jiān)測到車輛開始勻速巡航時，內(nèi)燃機會停止工作，動力轉(zhuǎn)換至電力模式，同時將檔位轉(zhuǎn)至第八擋來減少滾動阻力。制動能量再生系統(tǒng)和電動機的雙重發(fā)電機功能均保持電池在行進間進行充電。

　　我們試駕的卡宴S混合動力版原型車在路上運行正常。靜止時的急加速給予車子很大的推力，幾乎與我們以前試駕的傳統(tǒng)凱宴SV8或歐標的柴油款卡宴差不多，擁有相同的406磅-英尺（約合550牛米）扭矩。駕駛過程中，卡宴S混合動力車的全新電子液壓助力操控感覺很精準，但有少量的過量推頭。盡管混合動力款比V8卡宴S增加了350磅（約合159公斤），在加州BelAir山路間上下穿行時感覺仍然很好。保時捷工程師們的主要目標是讓卡宴S混合動力車的駕駛感覺與普通車無異，這便需要很大的投入。在普通加速下，車子達到轉(zhuǎn)速值并且像標準卡宴一樣換至下一擋位；稍稍加大油門力度，卡宴S混合動力車安靜平滑的向前行進，直至給予更大的力度或超過36英里/小時，這時內(nèi)燃機便會毫無察覺的介入。

　　在駕駛中，混合動力狀態(tài)顯示能夠在卡宴S混合動力車的導航顯示中激活，顯示工作中的模式是電動或內(nèi)燃機驅(qū)動（或二者結合）。屏幕還會顯示電池的充電狀態(tài)以及進程的百分比，我們發(fā)現(xiàn)充電進程顯示有一些誤差：持續(xù)的電力使用會讓充電進程顯示相應減少——在20英里的綜合時速駕駛中，我們看到的最低充電進程顯示在50%左右——但是我們驚訝于駕駛中的充電值，僅在幾英里的下坡路上充電進程顯示便增長了20%。

　　好像從來沒有見到電量值減至0。也許最重要的是卡宴S混合動力車駕駛感覺仍然很像保時捷。不得不承認，卡宴不是保時捷產(chǎn)品中最具運動性能的，但是它提供了精準性、駕馭感、以及許多豪華SUV缺乏的駕駛員滿意度。保時捷并不期盼卡宴S混合動力車擁有很大銷量，只希望明年在美國上市時能夠達到卡宴總銷量的5-10%。但是由于它與V8動力的卡宴S擁有近似的價格和性能，我們期待能夠在2011年在洛杉機的街頭看到它的身影。